Ayhan Yüksel

            Doğu Karadeniz’in kıyıya paralel uzanan yüksek dağlarından denize ulaşmak için akarsuların teşkil ettiği vadileri aşmak gerekir. Tabiatın bu zor, engebeli yapısını zorlayarak ulaşım sağlamak bugünün teknolojisini de zorlamaktadır. Dün olduğu gibi bugünde ulaşım akarsuların açtığı vadilerle sağlanmaktadır.

Gümüşhane ve çevresi, dün olduğu gibi bugün de Harşit Vadisini takip eden yol ile kolaylıkla Karadeniz’e bağlanmaktadır. Bu nedenle, Tirebolu’nun gerek 15. yüzyılda, gerekse 16. yüzyılda “Ze’âmet-i Kürtün” içinde yer alması, Tirebolu kazasının bazen Gümüşhane sancağına bağlanması ulaşıma bağlı iktisadî şartların sonucudur. Tarih boyunca Tirebolu, vadiye bakan yerleşim yerlerinin Karadeniz kıyısındaki iskelesi olmuştur. Bunun bir sonucu olarak 1741’de Trabzon valiliğine atanan, Torul’un Manastır köyünde doğan Üçüncüzâde Ömer Paşa’nın Harşit Vadisi’nden bir yol açtırdığı bilinmektedir.

İngiltere ve Almanya gibi devletlerin gözünde Doğu Karadeniz’in önemli bir yeri vardır. Bu bölge, Asya ile Avrupa arasındaki transit yolunun üzerinde bulunmaktaydı. Fransa da I. Dünya Savaşı öncesinde Karadeniz’i iç kesimlere bağlayacak demiryollarıyla yakından ilgilenmeye başlayacaktı. Doğu Karadeniz’in iç kesimlere bağlanmasında alternatif olarak Trabzon, Tirebolu ve Rize bölgeleri öne çıkmaktaydı. Bu üç liman, demiryoluna sahip olma konusunda kendine özgü bazı avantajları ve eksiklikleri bulunmaktaydı. Trabzon Limanı, yüzyıllardır tarihi transit yolu üzerinde bulunması nedeniyle en şanslı limandı. Trabzon Limanı’nın demiryolu gibi yollarla iç kısımlarla bağlanmamış olması eksiklikti. Bu yolun yapılması halinde Erzurum ovalarında yetişen ve fazla olan tarım ve hayvan ürünleri kolayca limana ulaşabilecekti. Ancak, Trabzon-Erzurum arasında bir demiryolu yapılmasında teknik olarak engeller bulunuyordu. Alternatif güzergâhlardan birisi Sürmene’den Karadere Vadisi üzerinden Erzurum’a ulaşan güzergâhtı. Bu güzergâh Karadeniz kıyısına yapılacak bir bağlantı hattıyla Trabzon’a ve hatta Pulathane’ye ulaştırılabilirdi.

Bu sırada Tirebolu’dan Harşit Vadisi yoluyla Gümüşhane’den Erzurum’a ulaşacak hat gündeme geliyordu. 1872’de kurulan Demiryolları İdaresi’nin başmühendisliğine getirilen Rumeli Demiryoları Mühendisi Alman Wilhelm von Pressel’e bir yıl sonra demiryolu projesi hazırlatıldı. Proje, İstanbul’dan Basra Körfezi’ne kadar uzanan birçok kolları olan büyük bir ana hattın yapımını öngörüyordu. Bu proje kapsamında 550 km’lik “Tirebolu-Gümüşhane-Erzurum-Eleşkirt” demiryolu hattı da vardı.

Bu dönemde Tirebolu Limanı işlekti. Kasabanın doğusunda Kale Dibi, küçük hacimli vapurlarla büyük sefain için mükemmel bir koy halindeydi. Buranın batısında kayıklar ve küçük yelken gemilerinin ikametine mahsus iki küçük limancık bulunmaktaydı.

Bölgede inşa edilecek demiryollarının Ruslar’a verilen imtiyaz süresi 1900’de sona erdi. Bu sürenin sona ermesiyle Osmanlı Devleti, Doğu Anadolu ve Karadeniz’de demiryolu yapma ve yaptırma konusunda bağımsız hareket edebilecekti.

1900’de Tirebolu’dan Erzincan’a kadar yapılması planlanan 145 km’lik yolun 38 km’si tesviye edilmişti. 107 km’lik kısmı ise yeniden yapılacaktı. Bu yolda 37 köprü ve menfez yapılması gerekiyordu. Ancak, 1904’e gelindiğinde yeniden yapılmasına karar verilen yol için fazla bir ilerleme sağlanamamış, hatta yolun yapımı durmuştu. Bu yolun kazalarına olan ekonomik katkısını iyi bilen Tirebolulular konuyu İstanbul’a iletmeye karar verdiler. Bunun için Sadrazamlık ve Seraskerlik makamlarına 15 Nisan 1320 (28 Nisan 1904) tarihli arîzayı Tirebolu Postahanesi’nden 30 Nisan 1320’de (13 Mayıs 1904) gönderdiler.

Sadrazamlık ve Seraskerliğe gönderilen arizada “Trabzon’dan IV. Ordu’nun merkezi olan Erzincan’a sekiz günde gidildiği, bu yolun tamiri için yıllık bir hayli paralar harcandığını, her kış mevsiminde çok günler yolu kapalı kaldığı, insan ve hayvan, mal kaybının olduğu gibi üzüntü veren olayların eksik olmadığı, bir türlü rahat bir ulaşım sağlanamadığı, hâlbuki düzensiz bir yolla Tirebolu’dan Erzincan’a üç günde gidildiği, daha önce de yolla ilgili müracaat yapıldığı, Tirebolu’dan Erzincan’a süratle bir şosenin açılış ve inşası için irâde-i seniyye çıktığı, kısa zamanda 12 saatlik mesafenin hafriyatı yapıldığı halde yapımın engellenerek terk ve tatil olunduğu, yakınlık ve kolaylık yönüyle Trabzon ve Giresun yolları gibi çok fazla masrafa ihtiyaç göstermediği, geçen sene Giresun yolunun onarımına 17.000 lira gibi abartılı bir harcama yapıldığı, böyle bir hesap ortada olduğu halde, en iyi bir şekilde inşa edilecek yollarının ödeneceğinin kaldırıldığı, böylece 4 günde Erzincan’a gidilmesi mümkün iken şimdi bu imkânın ortadan kalktığı, vilayet mühendisi Ali Rıza Efendi’nin yapmış olduğu raporun gerçeği yansıtmadığı, çünkü birilerinin olumsuz rapor için tembih ve teşvikte bulunduğu, bu nedenle hakkında soruşturma yapılmasına dair izin verilmesi halinde pek çok hakikatlerin ortaya çıkacağı, güzergâh yolunda asırlarca tükenmez büyük ormanlar olduğu için bir servet kaynağı açılmış olacağı, yakınlık sebebiyle nakliye araçlarının ve askerlik işlerinin daha süratte, ehemmiyet ve son derece gerekli olduğu açık olan mübarek bir yol olduğu” belirtilmiş ve “böyle bir mübarek yolun tehir edilmiş olmasına padişahın izin vermeyeceği” vurgulandıktan sonra bütün Tirebolu kazası ve Kürtün nahiyesi ahalisinin üstlendikleri nakdî yükümlülükten başka övünçle yol için işlemek ve işletilmek üzere 100.000 amele yevmiyesini de taahhüt ettiklerini beyan etmişlerdir.

Tirebolu ahalisi adına İstanbul’a gönderilen arîza üzerine gerek Sadarette, gerekse Seraskerlikte bir değerlendirme yapılmıştır. Seraskerlik, Tirebolu-Erzincan yoluna dair gelen arîzayı Sadarete 27 Nisan 1320’de (10 Mayıs 1904) göndermiştir. Burada, yolun askeriyece ehemmiyetinden bahsedilmiş ve arîzada dile getirildiği üzere daha kısa bir güzergâh olduğu için tercih edilmesinin gerekliliğine işaret edilmiştir. Ticaret ve Nâfia Nezareti, 12 Haziran 1320 (26 Haziran 1904) tarihli arzında “yolun yapımı için bedelinin havale edildiğini, vaktiyle yolun keşfinin yapıldığını, güzergâhın askeriye ile birlikte belirlendiğini, Tirebolu-Erzincan güzergâhının inşasının Nezaretin 12 Nisan 1305 (24 Nisan 1889) tarihli tahrirat ile Trabzon vilayetine bildirildiği, bundan 91 km’lik kısmın inşasına başlanarak 650 metre şose ve 5.100 metre tesviye yapıldığı halde her nasılda yapımın tatil olunduğu, inşaatın tehir olunması üzerine mahallinden Bâb-ı âli’ye ve Nezaret’e telgraf çekildiği, bunun üzerine inşaata devam edilmesi için 29 Ağustos 1315’te (10 Eylül 1899) te’kîd ve ardından takip olunduğu, inşaatın süratlendirilmesi için özen gösterilmesinin bildirildiği” ifade edilmiştir. Sadaretin Seraskerliğe ve Trabzon vilayetine muhatap 21 Haziran 1320 (4 Temmuz 1904) tarihli müsvedde yazısında da yolun ehemmiyetine bir kez daha işaret edilmiş ve inşaatın neden tatil edildiği sorulmuştur.

Sadaretin 20 Eylül 1320 (3 Ekim 1904) ve 30 Eylül 1320 (13 Ekim 1904) tarihli müsvedde yazısına konuyla alakalı olarak Ticaret ve Nâfia Nezareti muhataptır. Bu belgelerde 19 Cemaziyelahir 1322’de (31 Ağustos 1904) de Ticaret ve Nâfia Nezareti’ne gönderilen yazıdan yolun inşasına henüz başlanmadığından Tirebolu’dan Temel ve arkadaşları imzasıyla çekilen bir telgraftan ve yolun inşaatı hakkında bazı ifade içeren Seraskerlik tezkiresinden söz edilmektedir. Bu girişimlere rağmen yolun inşasının sonuçlanmadığı anlaşılıyor. Çünkü dört yıl sonra 1907’de Tirebolu’dan Erzincan’a kadar uzanan yolun Tirebolu kısmının yapılışına kurbanlar kesilerek başlanacaktır. Bu arada, 1908’den itibaren Erkân-ı Harbiye, Nâfia Nezâreti ve Şimendifer Umum Müdürlüğü’nün ortak çalışmaları ile proje esasları hazırlanmıştı.

Nâfia Nezareti, bu defa 1909’da Doğu Karadeniz’den iç kısımlara doğru demiryolu inşa etmek üzere incelemeler yaptırdı. Bu incelemelerin amacı, demiryolunun en uygun şekilde ve en az masrafla nasıl inşa edileceği ve hangi limana bağlanacağı idi. Bölgedeki en önemli limanlar doğudan batıya doğru Rize, Trabzon, Tirebolu, Giresun ve Ordu limanlarıydı. Bu limanlar tabiî ve sunî rıhtımlardan mahrum ve yük boşaltmayı son derece zorlaştıran rüzgârların etkisinde kalan limanlardı. Bu limanları iç bölgelere bağlayan tek ana yol, eski Tebriz-Erzurum transit yolu olup bu güzergâh Trabzon’da sona ermekteydi. Demiryoluna sahip olma anlamında Trabzon Limanı’nın bölgedeki en büyük rakibi Tirebolu’ydu. Tirebolu Limanı’nı Harşit Vadisi yoluyla Gümüşhane ve Erzurum’a kolaylıkla bağlanabilmesi üstün kılıyordu. Trabzon-Erzurum güzergâhında aşılması güç dağlar bulunmaktaydı. Nâfia Nezareti, 1909’da yaptığı keşifler sonucunda Trabzon’a geniş hatlı bir demiryolunun ekonomik ve coğrafî nedenlerle inşa edilemeyeceğini, bu yüzden Tirebolu hattının seçilmesi gerektiği sonucuna varmıştı. Çünkü yapılacak demiryolunun her kilometresi 16.000 liraya mal olacaktı.  Oysa Samsun-Sivas hattında maliyet 8.500 liraya düşmekteydi. Ancak bu düşünce gerçekleşmedi. Gerek Tirebolu Limanı, gerekse Tirebolu-Gümüşhane demiryolu inşası için faaliyette bulunulmadı.  Bununla beraber Karadeniz sahillerini Doğu Anadolu’ya bağlamak düşüncesi belli bir olgunluğa erişti. Nâfia Nezareti, 15 Mart 1910’dan itibaren 10 mühendisten oluşan bir ekibini bölgede keşif yapmaya yolladı. Nâfia Nezareti, Tirebolu’dan Erzurum’a kadar Harşit vadisini takiben bir hat inşasının mümkün olduğuna, bu hattın inşasında da birçok sıkıntılar olmakla beraber hattın inşası için gereken tahsisatın verilmesi durumunda inşaata başlanabileceğine karar verdi. Hattın inşası, aynı zamanda limanın da yapılması demekti. Bunun için gereken para takriben 350.000 lira/1.540.000 dolar idi.

1911 yılında Trabzon ve Erzurum şimendifer hattının inşası yeniden gündeme geldi. Hükümet, hattın inşası için keşif yaptırmasına rağmen Samsun-Sivas hattının inşasına karar verdi. Trabzon-Erzurum hattı için herhangi bir girişimde bulunulmadı. Bu karar Trabzonluların infialine neden oldu. Belediyede bu konuda yapılan toplantıda bu kararın halkta üzüntüye ve ümitsizliğe yol açacağı üzerinde duruldu. Çünkü bu hattın inşası ile Trabzon-Erzurum hattı, birçok vilayet, şehir ve kasaba ile IV. Kolordu Merkezi’nin ve güzergâhtaki beldelerin yegâne hattı olacaktı. Yapılan toplantı ve duyulan üzüntü, Trabzon Belediye Reisi Ahmed Bey tarafından 18 Mart 1327’de (31 Mart 1911) bir telgrafla Sadarete bildirildi.

Trabzon Belediye Reisi Ahmed Bey tarafından çekilen telgraf üzerine Ticaret ve Nâfia Nezareti Demiryolları İdaresi’nden Ticaret ve Nâfia Nazırı Vekili adına Müsteşar Hulûsi Bey tarafından 29 Mart 1327 (11 Nisan 1911) tarihli bir rapor hazırlanarak Sadaret’e sunuldu. Raporda Tirebolu’dan Erzurum’a kadar ancak Harşit Vadisi’ni takiben bir hattın inşasının mümkün olduğu belirtiliyordu. Hulûsi Bey tarafından hazırlanan raporda şunlar yazılıydı:

“Trabzon Belediye Re’îsi tarafından takdim olunup mazrûfen irsâl buyrulan 18 Mart 1327 [31 Mart 1911] tarihli telgrafnâmede Trabzon ile Erzurum beyninde bir şimendifer hattı inşası talep ve iş’âr edilmiştir. Hatt-ı mezkûrun ta’yîn-i güzergâhı zımnında mahal-i mezkûre bir hey’et-i istikşâfîye i’zâm olunarak münâsib bir güzergâh taharri olunmuş ise de Trabzon’la Bayburd havzalarını tefrik eden silsile-i cibâlin hattın imrârına gösterdiği müşkilât-ı azîme hasebiyle hiçbir cihetde imkân görülmemiştir. Havâlî-i mezkûrede Tirebolu’dan Erzurum’a kadar Harşid Vadisinin ta’kîben bir hat inşâsı mümkün olup işbu hattın inşâsında dahi her ne kadar müşkilât var ise de bundaki müşkilâtın iktihâmı kabil olduğu gibi sâhil ile Erzurum arasındaki bi’l-cümle kasâbat münakalâtına hâdîm olacağına nazaran ezher-cihet menfa’ati der-kârdır. Karadeniz Havzasına dâhil olan sâlifü’l-zikr hattın cihet-i mâliyesi te’mîn olduğu hâlde inşâsı esbabına derhal tevessül olunacağı bulunmuş olmağla ol-bâbda emr ü fermân hazret-i veliyyü’l-emrindir”.

Hulûsi Bey’in bu raporu üzerine Dâhiliye Nezâreti, Trabzon Belediye Reisi Ahmed Bey’in telgrafına cevap olarak Trabzon Vilayetine 2 Nisan 1327 (15 Nisan 1911) tarihli bir yazı yazdı ve raporda belirtilen gerekçeleri sıralayarak “Tirebolu’dan Erzurum’a kadar Harşid Vadisi’ni takiben bir hat inşasının mümkün olduğu” bir kez daha belirtildi.

1912 yılına gelindiğinde demiryolu inşaatı konusunda hiçbir adım atılmadığı gibi Tirebolu Limanı’nın inşasıyla ilgili Nâfia Nezareti’nin girişimleri de sonuçsuz kaldı. Hatta bir süre sonra Trabzon Limanı’nın inşası için İngilizlerle bir anlaşma yapıldı ve Tirebolu Limanı yerine Trabzon Limanı’nın tercih edilmesinde Trabzon mebuslarının çabaları belirleyici oldu. Bu keşiflerin sonucu 1912’de ortaya çıkınca Nâfia Nezâreti Tirebolu Limanı üzerinde bir keşif yaptırdı. Bu defa Meclis-i Mebusan’taki Trabzon mebusları Trabzon Limanı’na öncelik verilmesini istediler. Bu baskılar sonucunda Nâfia Nezâreti Tirebolu limanı üzerindeki keşif işlemlerini durdurmak zorunda kaldı.

Tirebolu’ya mükemmel bir liman inşasından vazgeçilmiş olsa da Erzurum’dan Tirebolu’ya kadar bir demiryolu hattı inşası hükümetin gündeminden hiç düşmedi. “Ankara-Erzurum-Tirebolu Arasında Demiryolu İnşası” hakkında bir kanun tasarısı hazırlanması öngörüldü. Meclis-i Vükelâ’nın 29 Nisan 1331 (12 Mayıs 1915) tarihli, 139 numaralı toplantısında inşaat ve tesisatın askeriyece yapılması, gereken kanun tasarısının acele tanzimi ve gerekli evrakın Harbiye Nezareti’ne gönderilmesine karar verildi.

Gerek Rusya’nın yolun askerî amaçlarla kullanılmasından endişe ederek karşı çıkmasından, gerekse araya giren I. Dünya Savaşı yıllarında “Ankara-Erzurum-Tirebolu Demiryolu Hattı” inşası hayata geçirilemedi. Savaş yıllarında Rusya ile Osmanlı arasında bir hat teşkil eden Tirebolu kasabası ve limanı Rus bombardımanı ve geçirdiği yangın nedeniyle hasar gördü, bir ölçüde ticarî önemini kaybetti. Buna rağmen Millî Mücadele döneminde bölgede bir süre kalmış olan İngiliz Yarbay Rawlinson, yorucu Zigana yolculuğundan sonra Gümüşhane’ye geldiğinde buradan Harşit Vadisi yoluyla Tirebolu Limanı’na demiryolu hattı yapılabileceğini ve bunun önünde büyük engeller olmadığını belirtmiştir.

Kurulması düşündükleri Ermenistan devleti için bölgeye gelen Harbord Heyeti üyesi Amerikan Ticaret Komiseri Mears’a göre Ermenistan sınırları içinde en uygun limanlar Trabzon ve Tirebolu idi. Mears’a göre Trabzon Limanını “liman civarında kurulu ticaret evleri ve şirketlerin bulunması, Osmanlı ve Selanik Bankaları’nın olması, Trabzon ile Erzurum arasında iyi durumda bir ticaret yolunun bulunması, Türkler’e verilmesi tasarlanan vilayetlerden uzak ve dolayısıyla Türk saldırılarından korunaklı, liman inşa çalışmalarına başlanılmış olması ve demiryolu konusunda bir takım teşebbüslere girişilmesi”; Tirebolu Limanını ise “limandan iç kısımlara demiryolu inşasının çok daha kolay olması, rakip limanlar olan Batum ve Samsun Limanlarına göre daha merkezi bir noktada yer alması, Türkler’e verilmesi tasarlanan vilayetlere daha yakın bulunması ve dolayısıyla ticarî alışveriş açısından daha avantajlı olması” üstün kılıyordu.

20 Ekim 1921’de Ankara’da yapılan anlaşma Fransa’ya Harşit Vadisinde maden, krom ile gümüş ocakları imtiyazlarını veriyor, buna karşılık Fransa’nın Kilikya’yı terk etmesi kararlaştırılıyordu. Ancak, Fransız mühendisler çıkarılacak madenin taşınacağı uygun bir yol olmadığı için bu işten vazgeçtiler.

Ankara Hükûmeti, 10 Nisan 1923’te Amerikan amirallerinden Chester’in başında bulunduğu bir Amerikan sendikasına Anadolu’da demiryolu ve maden imtiyazı verdi. Yakın Doğu’da yeni bir Amerikan politikasının geliştirilmesi bakımından Chester imtiyazları büyük önem taşımaktaydı. Bu imtiyaz anlaşmasında Amerikalıların sahip olacakları ve yönetecekleri bir Türk-Amerikan Kumpanyası kurulması ve bunun aracılığı ile 5.000 km’ye yakın demiryolu döşenmesi planlanmaktaydı. Bu hatların arasında Sivas’tan Erzurum’a ve oradan da Rus ve İran sınırlarına bir demiryolu döşenmesi ve bunun bir şube hattı ile Karadeniz üzerindeki Trabzon ve Tirebolu’ya bağlanması da düşünülüyordu.

Tirebolu’nun çıkış noktası olarak ele alınmasını savunan bir isim de 9. Kolordu Komutanı Ali Sait Paşa’dır. Ali Sait Paşa, Chester Projesi’nin bazı noktalarını tenkit etmek üzere hazırladığı ve Genelkurmay Başkanı Fevzi [Çakmak] ve Şark Cephesi Kumandası Kâzım [Karabekir] Paşa’ya sunduğu raporlarında “… hattı Erzurum’dan Erzincan’a ve Tercan Ovası’ndan ve Gümüşhane ve Ardasa’dan Harşit Vadisini takiben Tirebolu’ya indirmeliyiz. (…) Şâh tahtında Batum tarikiyle Tirebolu’ya nakl edip bir taraftan sahilden dahi başlamak mümkündür. Böylece Karadeniz sahilinden Erzincan’a ve Arpaçay’a kadar askerî ve iktisadî ihtiyacımıza tamamen tekabül eder müstakil ve ucuz bir hatt elde etmiş oluruz (…) Bu havalinin en kısa yoldan Karadeniz’e müntehî bir şimendüfere evvel ve ahir ihtiyacı kat’idir. Bu yol dahi Bayburd civarından nebeânla Gümüşhane’den sonra Karadeniz’e müvâzî cibâl-i mütelsileyi kat ederek tabîî şimendüfer güzergâhını kendiliğinden gösteren Harşit Vadisidir. Bu hatt sayesinde bu vadinin meşhur bakır, kömür, demir madenleriyle ormanları, Gümüşhane’nin gümüş ve krom ve Bayburd’un kömür ve bakırı ve Masad Vadisi’ndeki Çimağıl neft menbaı ve Tercan Ovası kurbundaki Pulluk nefti ve Kükürtlü Kömür Madeni işletilebilir. (…) Zigana Dağı sebebiyle güzel Trabzon’a şimendüfer inşası pek müşküldür. Değirmen Dere Vadisi maden ve orman hususunda Harşit gibi zengin değildir. (…) Mevhum Batum transitine katiyyen bel bağlayamayız. Harşit-Tercan Ovası güzergâhı bizi Zigana ve Kop gibi çetin dağlardan kurtarır” demekteydi.

Trabzon’da yayınlanan İstikbal gazetesine göre Trabzon-Erzurum demiryolu hattını Chester Projesi’ne dâhil etmek gerekiyordu. Ayrıca, sahili iç bölgelere bağlayacak olan hattın Trabzon’dan Tirebolu’ya indirilmesi, Trabzon gibi tarihi bir transit merkezini öldürecekti. Trabzon’a benzer bir şehri kurmak için en az 100 yıl gerekecekti.

            Doğu Anadolu’yu sahile bağlayacak olan demiryolu hattının güzergâhı I. Büyük Millet Meclisi’nde de konuşulmaktaydı. 1924 yılında yolun Zigana Vadisi’nden geçirilmesi konusunda en fazla gayret gösterenlerin başında Trabzon mebusu Muhtar Bey gelmekteydi. Muhtar Bey, demiryolu güzergâhının tayini maksadıyla Temmuz 1924’te Torul’a çıkmış ve güzergâhı tetkik ettikten sonra Trabzon’a dönmüştü. Trabzon’da gazetecilerle görüşen Muhtar Bey, “Erzurum’a gideceğini, dönüşünde Sürmene yolunu tetkik edeceklerini ve ondan sonra bir açıklamada bulunacağını” söylemişti. Muhtar Bey’in sözünü ettiği incelemeye göre “Trabzon’u Erzurum’a bağlayacak demiryolu güzergâhlarından birisi Zigana, Vavuk ve Kop Geçidi’nde zorluk gösteren Zigana-Gümüşhane-Bayburt-Erzurum hattı ile daha kısa olan ve zorlu geçitlere uğramayan Erzurum-Bayburt-Karadere hattı idi”. Muhtar Bey’e göre Karadere yoluyla Trabzon’a ulaşan hattın alternatifi Nâfia Nezâreti’nin tetkik ettirdiği Erzurum-Bayburt-Gümüşhane-Harşit üzerinden Tirebolu’ya inen hatt idi. Ancak, “Tirebolu hattının mesafe itibarıyla Bayburt-Karadere yolundan ehemmiyetli surette uzun olması; Harşit Vadisi içinde demiryolu için büyük bir inşaata ve masrafa gerek duyulacak olması; Tirebolu ve civarında liman inşasının fennî zorluklara sahip olması; Tirebolu’nun büyük bir şehir olmaya uygun olmaması, Karadere hattının Trabzon gibi büyük bir şehre ulaşması ve demiryolu inşası için daha iyi imkânlar sunması” gibi eksikliği vardı.

Trabzon mebusu Muhtar Bey’in gayreti ve demiryolunun Zigana Vadisinden mi, ya da Harşit Vadisi’nden mi sahile ineceği tartışmaları yine devam etmekteydi. Hatta Muhtar Bey’le, Giresun mebusu Musa Kazım Bey arasında Mecliste bir tartışma çıkmıştı. Muhtar Bey, bu tren hattının Zigana’dan Trabzon’a ineceği yönünde Meclis’e bir önerge verince Musa Kazım Bey de buna karşılık bir önerge vermişti. Musa Kazım Bey, önerge vermemiş olsa idi Zigana hattı kabul edilecekti. Böylece, Tirebolu’nun geleceği ebediyen körlenecekti. Tartışmalara sebep olan her iki önerge Encümen’e havale edildi.

1926 yılına gelindiğinde de halk umudunu Harşit Vadisi’nden geçecek demiryoluna bağlamıştı. Bu yılların gazete haberlerine göre Erzurum’dan Karadeniz’e ulaşması planlanan demiryolu eğer Harşit Vadisi’nden geçecek olursa Tirebolu için refah ve zenginlik imkânı doğacaktı. Yatacak bir oteli ve yemek yiyecek bir lokantası bulunmayan bu kasabada apartmanlar yükselecek, bacasından simsiyah duman fışkıran fabrikalar kurulacaktı.

Cumhuriyetin onuncu yılına gelindiğinde de “Harşit Vadisi Yolu” gündemde idi. Tirebolu Belediyesi Reisi Karahasanzâde Sıtkı Bey, “kazanın en esaslı ve hakiki ümrânı Harşit-Torul şosesinin açılmasına bağlıdır. Kaza halkı da bu hususta şahsî yardım için her türlü fedakârlığa hazırdır. Gerek muvâzene-i umûmiyeden ve gerek muhasebe-i husûsiyeden, her ne suretle olursa olsun, bu yolun bir an evvel temini en büyük istirhamımızdır” demekteydi.

Bu arada, Tirebolu’ya gelen devlet erkânına yolun güzergâhı için en uygun yerin Harşit Vadisi olduğu anlatılıyordu. Doğu Anadolu’da bir inceleme ve araştırma gezisine çıkan Başbakan İsmet [İnönü] Paşa, 4 Ağustos 1935 günü Tirebolu’ya geldiğinde Harşit Köprüsü, Tepe köyündeki çimento sahası ile o sahadaki diğer çeşitli madenleri gözden geçirmişti. Bu sırada İsmet Paşa’ya yol sorunu anlatılmış ve güzergâh için açıklamada bulunulmuştu. Buna rağmen bu yılda Tirebolu-Torul yolu için Bayındırlık Bakanlığı, yol ödeneğinden bir kaynak ayırmadı. Bir yıl sonra 30 Ağustos 1936’da Tirebolu’ya gelen Mareşal Fevzi Çakmak da Harşit Vadisi’nde bir incelemede bulundu.

1940’lı yıllara gelindiğinde Harşit Vadisi’nde ulaşım için dikkate değer bir çalışma olmadı. Sadece özel bütçe ile Arslancık’a kadar tesviyesi yapılmamış bir şose inşa edilmişse de genel bütçeden yardım görmeyen bu teşebbüs ile ancak 20 km kadar bir mesafe kat edilebilinmişti.

Harşit Vadisi’nden bir yol geçirilerek Trabzon-Erzurum şosesinin bu yol ile kısaltılması, Tirebolu ve Görele kazalarının geleceği açısından faydalı olacağı düşüncesi hep gündemde kaldı. Bu nedenle, kaymakamlık ve halk müştereken bu yolun önemini anlatmak, yolun yapılmasını sağlamak için hükümet nezdinde girişimde bulunmak kararını aldılar. Çünkü bu yol tamamlandığında Tirebolu’nun iktisadî hayatının canlanacağı daima hatırda idi. Ayrıca, Trabzon-Erzurum şosesinin zirvesinde bulunan Zigana Dağı her sene birçok otomobil kazalarına sahne oluyordu. Harşit yolu yapıldığı takdirde bu kazalar nispeten azalacaktı.

İşte, bu konuları gündemde tutmak isteyen Mehmet Alâettinoğlu, Salih Şişman, Mehmet Kılıçoğlu ve Hilmi Tüysüz adlı gençler memleketlerinin en önemli sorununa duyarsız kalmayarak Ağustos 1948’te Harşit isimli bir gazete yayımladılar. Başlıkta “Adımız Yolumuzdur” sözü yer almaktaydı. Bu yıllarda Şakir Kozluca Tirebolu’da işletmeye açtığı sinemaya “Harşit” adını vermiş, “Harşit Yolu Derneği” kurulmasına çalışılmış, Giresun’da “Yeniyol Bonmarşesi Kitabevi”nin adı “Harşit Kitabevi” olarak değiştirilmişti. Mehmet Alâettinoğlu’na göre “Tirebolu istikbalin Zonguldak’ı” idi. Bu yolun yapılmasıyla asırlardır süren fındık ürününün istikrarsız hayat standardı, Tirebolu bölgesinde son bulacak ve Tirebolu hanları, kahveleri, otomobil, otobüs kamyonların ve boydan boya dükkân ve çeşitli inşaatlarıyla hayat kaynağı olacaktı.

Doğu ve Güneydoğu Anadolu’yu Karadeniz’e bağlayacak en uygun, en ekonomik yolun Harşit Vadisi’nden geçecek demiryolu veya karayolu bağlantısı olduğunun bilinmesine rağmen bu yolun gerçekleştirilememesinin sebepleri 1940’lı yıllarda şu şekilde açıklanıyordu:

–         Tirebolu havalisinin yol için yapılacak büyük masrafı karşılayacak dâhile doğru önemli bir ürününün bulunmayışı,

–         İstanbul-Ankara demiryolunun Sivas’tan Erzurum’a uzatılması ile Şark (Doğu) vilayetlerinin çocuğunun bu yol ile ulaşım yaptıkları ve bu yüzden Trabzon-Erzurum transit yolunun dahi tenhalaşmış ve yalnız Erzurum ile Trabzon arasında yolcu nakliyatına münhasır kalmış bulunduğu,

–         Yapılan masrafla temin edilecek fayda kıyas kabul etmeyecek kadar az olacağı ihtimal ve düşünceleri,

–         Trabzon-Erzurum yolunun ve bilhassa İran transitinin Tirebolu’ya intikal edeceği (Çünkü tarihî ve kadîm bir şehir ve vilayet merkezi bulunan Trabzon’un ihracat ve ithalatı bu sebeple sekteye uğrayacak ve belki günün birinde Tirebolu, Trabzon’un yerine almış olacaktır. Giresun kamuoyunda Harşit Vadisi yolunun yapılamamasın en büyük sebebi, bu son maddeye, yani Trabzon’un bu yolu engellemesine bağlanmaktadır).

Nihayet, Harşit Yolu 28 Temmuz 1952’de motorlu vasıtalara açılabilmiş, Tirebolu-Gümüşhane bağlantısı ise 1960’tan sonra tamamlana bilinmiştir. Ancak, Harşit yolu dar şeritli, adî şose mahiyetinde olup bazen çatlayan kayaların yola düşmesi sebebiyle heyelan tehlikesi bulunmaktaydı.

Harşit Vadisi Yolu, 1975 yılında dönemin Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk’ün Karadeniz seyahati sırasında yeniden gündeme geldi. Korutürk’e göre Harşit Vadisi Yolu, “Giresun Limanını verimli hale getirecek tek ünitedir”. Bu yolun yapılması halinde Gümüşhane, Erzurum ticaret ve ekonomik yönden çok istifade edecek, Doğu Anadolu’nun kuzey kesimi Zigana geçidi aşılmak zorunda kalınmayacak, sadece Harşit Vadisinin aşakğı kesimindeki arızaların giderilmesiyle Tirebolu önemli bir geçit rolünü oynayacaktır.

Ulaştırma Bakanlığı, 1976 yılında “Tirebolu-Erzincan-Diyarbakır Hattı” için bir güzergâh etüdü yaptırdı. Güzergâhı araştırılan yeni Tirebolu-Erzincan-Diyarbakır demiryolu hattı, Gümüşhane ve Doğu Anadolu Bölgesinin Yukarı Fırat bölümündeki Erzincan ve Elazığ illeri ile Güneydoğu Anadolu Bölgesi Dicle bölümündeki Diyarbakır ilini birbirine bağlayan bir hat olup Erzincan’dan Sivas-Erzurum hattı, Palu’nun doğusunda Elazığ-Tatvan hattı, Diyarbakır’da da Malatya-Kurtulan hattı ile birleşmektedir. Saptanan güzergâh “Tirebolu-Torul-Gümüşhane-Kelkit’in doğusu-Erzincan-Pülümür-Karakoçan-Palu-Dicle’nin doğusu-Diyarbakır” yönündedir. Güzergâh uzunluğu 657 km’dir.

1988 yılında da yine bir umut doğmuştu. Gazete haberlerine göre Tirebolu’nun iç kesimlere bağlantısı demiryolu ile olmasa da karayolu ile düzenli bir yolla bağlanıyordu. 1976 yılında yatırım programına alınarak projelendirilen ve o günkü fiyatlarla 450.000.000 lira harcanarak 1981 yılında bitirilmesi hedeflenen 88 km’lik Tirebolu-Torul karayolu Temmuz 1998’de ulaşıma resmen açılacaktı. Yine, bu yıllarda Türkiye-Gürcistan hükümetleri arasında yapılan anlaşma uyarınca Kars-Tiflis Demiryolu Hattı projesi gündeme geldi. Yeni projeye TCDD’nin Kars-Tiflis Demiryolu Hattı’nın ikinci bölümünde Tiflis ile Kars arasında inşa edilecek hat 630 km olacak, Erzincan-Erzurum güzergâhını izleyerek Tirebolu limanı ile Karadeniz’e taşınacaktır. Tiflis’ten başlayıp Tirebolu’da bitecek olan bu hattın güzergâhında da bir değişiklik yapıldı. Ulaştırma Bakanlığı, Trabzon-Erzincan Demiryolu Hattı’nın 663 km olacağını, Trabzon’dan Tirebolu’ya, oradan da Gümüşhane’ye uzanacağını ve Erzincan’a bağlanacağını duyurdu.

Demiryolu tartışmalarının yoğunlaştığı günümüzde projenin güzergâhıyla ilgili henüz resmî makamlarca bir açıklamada bulunulmamakla beraber iktidara yakın Yeni Şafak gazetesi (06.10.2010) Cumhurbaşkanı Abdullah Gül ve Devlet Bakanı Faruk Nafız Özak’ın yer aldığı 1. sayfadaki fotoğraflı haberinde “Yüzyıllık Rüya Gerçek Oluyor” başlığını atmış, Cumhurbaşkanının “Trabzon Demiryolu Projesinin Tamamlanmasıyla Trabzon Limanının Canlanacağı” demecini kamuoyuna duyurarak “anlayana” bir “iş’âr”da bulunmuştu.

Günümüzde Türkiye’nin gerçekleştirmek istediği birkaç proje bulunmaktadır. Bunlardan birisi “Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi (KATB)” projesidir. Bu proje ile Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan arasında Batum-Hopa Demiryolu Projesi ile Türkiye-Gürcistan-Rusya arasında, Samsun-Poti Hattı ile de Türkiye-Gürcistan arasında alternatif yük taşımacılığı hatları kurulması istenilmektedir. Batum-Hopa Demiryolu projesi sayesinde yapımı planlanan Giresun-Tirebolu, Trabzon-Tirebolu-Diyarbakır ve Trabzon-Rize-Hopa yeni demiryolu hatlarının ve mevcut Doğu Karadeniz denizyollarının Gürcistan ve Azerbaycan aracılığı ile Orta Asya’ya bağlantısı gerçekleştirilmiş olacaktır.

Doğu Karadeniz’e demiryolu yapılması çalışmaları devam etmektedir. Ulaştırma Bakanlığı Trabzon-Erzincan arası yapılacak demiryolu projesini iki ayrı hat olarak planlanmıştır. Elektrikle çalışacak trenlerin hizmet verebileceği şekilde tasarlanan “Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan Demiryolu” projesi 240+000 km’si Erzincan-Trabzon kesimi (ana hat) ve 85+670 km’si Gümüşhane-Tirebolu kesimi (hat bağlantısı) olmak üzere iki kesimden oluşmaktadır.

Projenin Gümüşhane-Tirebolu kesimi Gümüşhane ili, Torul ilçesi Mescitli köyü kuzeyinden başlayarak Giresun il sınırına girip Tirebolu merkezinde sona ermektedir.

Trabzon-Tirebolu-Gümüşhane-Erzincan Demiryolu Projesinin 32,75 km’si (ana hat km 0+000-32+750 arası) Erzincan ili sınırları içinde; 188,40 km’si  (ana hat km 32+750-168+350 ve Gümüşhane-Tirebolu hattı km 0+000-52+800 arası) Gümüşhane il sınırları içerisinde; 78,65 km’si (ana hat km 168+350-247+000 arası) Trabzon ili sınırları içerisinde; 32,87 km’si (km 52+800-85+670 arası) Giresun ili sınırları içerisinde kalmaktadır.

Harşit Vadisi Yolu, gerek karayolu, gerekse yapılması planlanan demiryolu ile Karadeniz’i Gümüşhane’ye bağlayacak, İran’a ulaşacak, transit geçişi de oldukça kısaltacak özelliktedir. Böylece Trabzon’dan Zigana geçidini geçme zahmeti ortadan kalkacaktır. Bu yolun demiryolu ile işlerlik kazanabilmesi ve önemli bir alternatif güzergâh olabilmesi için Tirebolu’ya tahmil/yükleme-tahliye/boşaltma kapasitesine sahip, konteynerlerin konulabileceği bir liman ve antrepo sahasının yapılması gereklidir. Yani, art alanının buna elverişli olan bir liman sahasına ihtiyacı vardır. Çünkü limanlar kullanış amaçlarına ve işlevlerine göre çeşitli tesislerle donatılırlar. İyi bir liman gemilerin kolay girip çıkabildiği, yüklerini çabuk alıp verdikleri, her türlü fırtınadan korunmuş durgun sulu yerlerdir. Aksine, Tirebolu sadece demiryolunun bir aktarma istasyonu olur o kadar. Yani, bilim siyasete bir kez daha yenik düşer…

KTÜ’den ulaştırma konusunda uzmanların görüşüne göre “Tirebolu, ulaşım açısından Doğu Karadeniz Bölgesi’nde en avantajlı bir konuma sahiptir. Çünkü, Doğu Karadeniz Dağları, bölgeyi çok yüksek bir duvar gibi kuşatırken bu dağları yarıp içeriye geçen tek vadi olan Harşit Vadisi, Tirebolu’dan geçmektedir. Bir kıyı kentinin ‘hinterlandı’ dediğimiz iç bölgeye, arka bölgeye bağlantı kolaylığı son derecede önemlidir ve Tirebolu çok önemli bir hinterlanda sahiptir. Böylesi bir avantaj Tirebolu limanını bir ‘ticaret merkezi’ durumuna getirme yönünden çok büyük bir potansiyeldir. Nasıl mı? Tirebolu bir yandan Harşit Vadisi ile GAP’a, Ortadoğu’ya, İran’a, Pakistan’a ve Hindistan’a açılırken bir yandan da Karadeniz suyoluyla tüm Karadeniz Havzasına ve Tuna suyoluyla tüm Avrupa içlerine ve hatta Atlas Okyanusuna açılan rekabetsiz bir ticaret koridoru üzerinde bulunuyor. Tek eksiği; demiryolu ve liman”.

Sadece Tirebolu değil, Trabzon da demiryoluna kavuşamadı. Tartışmalar günümüzde de sürmektedir. Son olarak Erzurum-Rize-Trabzon güzergâhı gündeme gelmiştir. Bakalım bu güzergâhta Giresun’un yeri ne olacaktır? Umut için bir yüzyıl daha mı geçecek? Bekleyelim görelim…

Kaynaklar: BOA, DH.İD. nr. 4-1/19; BOA, MV. nr. 197/139; BOA, DH.MKT, nr. 1173/50, 1609/44, 1616/11; BOA, BEO, nr. 2362/177120; BCA, 030.10.0.0-155.91.6 (16.12.1935); İstikbâl Gazetesi, nr. 1239 (24.07.1924); Cumhuriyetin Birinci 10 Yılı (haz. Cumhuriyeti Kutlulama Tirebolu Neşriyat Komitesi), İstanbul 1933, s. 16; Salnâme-i Vilâyet-i Trabzon, Trabzon 1319, s. 236: Mustafa Safvet, “Tirebolu Kazası’nın Ahvali Coğrafyası”, İstikbal (28.04.1923); Feridun Emecen, “Harşit Vadisine Bir Seyahat”, Tarih ve Toplum Dergisi, XXVIII/166 (Ekim 1997), s. 51; Mahmut Goloğlu, Trabzon Tarihi (yay. haz. Veysel Usta), Trabzon 80; Murat Küçükuğurlu, “Tirebolu Demiryolu Projeleri (Meşrutiyet’ten Cumhuriyet’e)”, Uluslararası Giresun ve Doğu Karadeniz Sosyal Bilimler Sempozyumu (09-11 Ekim 2008), Giresun Belediyesi Yayınları, Ankara 2009, s. 464-471, 476; a.mlf., “Meşrutiyet Devrinde Trabzon-Erzurum Demiryolu Teşebbüsleri”, Osmanlı Araştırmaları, XXXII (2008), s. 294, 311; A. D. Noviçev, Osmanlı İmparatorluğu’nun Sömürgeleşmesi, Ankara 1979, s. 22-23; Ayhan Yüksel, Tirebolu Tarihi Yazıları, Kitabevi, 3. bs., İstanbul 2007, s. 58-59; a.mlf., “Harşit Vadisi Yolu”, Tirebolu Gazetesi, nr. 63 (08.12.1975); Edward Memad Earla, Bağdat Demiryolu Savaşı (trc. Kasım Yapıcı), İstanbul 1972, s. 357-365; Ali Sait (Akbaytugan), Chester Projesi Hakkında Bazı Tenkidât ve Mütâlaat (haz. Sevilay Özer), Asitan Kitap, Ankara 2014, s. 38, 49-51, 113; Oktay Karaman, “Harşit Yolu”, Yeşilgiresun Gazetesi, nr. 6748 (15.01.1998); Sadık Sarısaman, “Giresun Basınına Göre Cumhuriyetin İlk Yıllarında Giresun’da Sosyal, Kültürel ve Ekonomik Hayat”, Giresun Kültür Sempozyumu (30-31 Mayıs 1998), Giresun Belediyesi Kültür Yayınları, İstanbul 1998, s. 182; Ayın Tarihi, sy. 21 (Eylül 1935), s. 1-2; Arif Ünal, “Harşit Ne Zaman Geçit Verecek”, İleri Gazetesi, 16.07.1986; Nebahat Gökçay, Tirebolu’nun Monografyası, (İÜEF Yayınlanmamış Bitirme Tezi), İstanbul 1944-45, s. VI; Harşit Gazetesi, nr. 5 (04.10.1948); Tirebolu-Erzincan-Diyarbakır Hattı Güzergâh Etüdü, Ankara 1976, s. 2-3; “Raylı İpek Yolu”, Türkiye Gazetesi, nr. 9844 (20.02.1998); Hüseyin Kaleli, “Osmanlı Döneminde Karadeniz Bölgesine Demiryolu İnşa Tasarıları”, Karadeniz-Black Sea, sy. 9 (2001), s. 152-166; Süleyman Köse, Trabzon’a Yapılması Planlanan Demiryolunun Liman Kapasitesine Etkisinin Araştırması, (KTÜ basılmamış yüksek lisans tezi), Trabzon 2012, s. 28; Fazıl Çelik-Şeref Oruç-Atakan Aksoy, “Tirebolu’nun Kalkınmasında Ulaştırmanın Yeri ve Önemi”, Mühendislik Bülteni, İnşaat Mühendisleri Odası Trabzon Şubesi Yayını, sy. 66; F. Emecen-A. Yüksel-Ö. Yılmaz-O. Karaman-M. Başkaya, Giresun’da Ticaret: Giresun Ticaret ve Sanayi Odası Tarihi (GTO, basılmamış çalışma), Ankara 2018, s. 127-131; İzler (haz. Mustafa Çulfaz), İstanbul 2020, s. 334-335; Taka, 7 Eylül 2020.